発言のやり取り

生活交通支援事業に係る取組ごとの予算額を教えてください。

令和7年度予算と比較して大幅な増額となっており、十分な予算が確保されているものと認識しています。公共交通不便地等における生活交通確保の支援について、秋からの運行開始と聞いていますが、今後のスケジュールを教えてください。

もともとは44校区から運行の要望があり、令和8年度に32校区が運行を開始するとのことですが、残る12校区はどうなりますか。

44校区以外の地域からは要望などは出ていませんか。

応募があった44校区についてはしっかり取組を進め拡充していくとのことであり、実施に向けて引き続き取り組んでもらいたいです。また、それ以外についても困っている地域は多いと思うため、丁寧に対応してください。

生活交通確保に向けた利用促進等について、地元校区や交通事業者と協議を進めているところだと思いますが、今後本格運用となる地域はありますか。

地域に賀茂藤崎線をもっと利用してもらうよう啓発を行う必要があると思いますが、現在の利用人数を教えてください。

目標の7割であっても運行を継続してもらっており非常に助かりますが、地域に対しさらなる利用啓発に努めてください。

公共交通バリアフリー化の促進について、ユニバーサルデザインタクシーの補助予定台数が100台とありますが、令和7年度の実績を教えてください。

導入率27パーセントとは何に対する割合ですか。また、全国的にどんな状況ですか。

他政令市の導入率を教えてください。

福岡県の導入率を教えてください。

本市は27パーセントであり、導入が進んでいるのはこの支援のおかげではないですか。タクシー業界も含め、ユニバーサルデザインタクシーのニーズが高いことが実績にも表れているのではないかと思います。引き続き、高齢者や障がい者にも優しいユニバーサルデザインタクシーの推進に取り組んでください。

都市計画管理費の関連歳入に県支出金の生活交通確保対策補助金1,000万円がありますが、毎年同額ですか。

なぜ580万円ですか。

補助要件があるとのことですが、本市は対策をしっかり行っているため、できる限り県に要望してもらいたいです。

市街化調整区域における定住化促進に係る地域の取組への支援について、空き家活用に対する補助金を例年交付していますが、令和6年度の実績はゼロでした。7年度の実績と8年度からの対象要件拡充の内容について教えてください。

令和6年度以降の補助実績がゼロということは、周知不足なのか、魅力的な補助金制度となっていないなどの理由があると思いますが、何か検討は行いましたか。

補助金のチラシを見ると上限額100万円とありますが、空き家を10年間以上活用することという要件があります。10年間は長いという印象があるため、例えば5年間にするなど要件を見直すことができないかと思いますが、いかがですか。

補助率は改修工事費、設計費、家財道具の処分等に係る費用の2分の1で、上限額100万円とあります。例えば改修工事が500万円の場合、250万円ではなく100万円が上限になり、そのほかに家財道具の処分費用がかかったとしても上乗せされず、合計で上限が100万円ということですか。

問合せは多数あるとも聞いていますが、広報・周知を含め、市民が活用しやすい制度にしてください。

令和8年度における区域指定型制度の活用に向けた支援の取組内容を教えてください。

区域指定するにもハードルが高い状況や、地域の要望になかなか応えられない現状もあるかと思います。家じまいができないなどで悩んでいる人もいるため、市街化調整区域における地域の悩み事にしっかり対応してください。

景観の誘導について、案内サインの統一に向けたモデル地区における実証とありますが、福祉局でユマニチュードを取り入れたサインを中央区へ導入するという話を聞いていました。福祉局との協議が整い、案内サインを統一するということですか。

同じ中央区内で不統一とならないよう、局同士で協議の上、統一してください。

景観づくり地域団体活動助成について、旧市街のまち並みを残したいという思いが地元の人は強いですが、私の地元である姪浜ではマンションの建設が進み、旧市街のまち並みが本当になくなってきています。市が旧市街のまち並み保全の取組を後押しするための支援を行う予定はありますか。

後押しだけでなく、市も一緒になって旧市街のまち並みの復活に尽力してください。

九州大学学術研究都市づくりについて、伊都キャンパス周辺のマンションやアパートの入居率を教えてください。

開校から昨年で20年が経過し、入居率も9割を超えているのに近隣にスーパーマーケットがないというのは、まちづくり自体に課題があるのではないですか。今後、スーパーが立地できるくらいの人が集まるまちづくりを目指してほしいと思いますが、いかがですか。

ぜひスーパーマーケットの立地に向け、しっかり取り組むよう要望しておきます。

区域指定について、橋本駅周辺はいろいろと発展していますが、橋本駅から姪浜方面に向かう福重地区は農地の部分が多く、地権者の中には農業を続けたい人もいれば土地を売りたいという人もいます。当該地区にも区域指定を導入するべきではないかと思いますが、今後そのような予定はありませんか。

福重校区の人と話をしたところ、市からヒアリングを受けていない人がいたため、地域の代表者だけではなく様々な人に話を聞いてもらいたいと要望しておきます。

西部地域における交通実態調査については毎年実施されていると思いますが、どんな調査を行っていますか。

今後も調査を続けていきますか。

周船寺の土地区画整理事業との兼ね合いもあると思いますが、子どもたちの通学路になってもいるため、ぜひこの調査を生かしてもらいたいです。

都心部のまちづくりの推進について、民有地における緑化誘導は令和7年度の新規事業だったと思いますが、実績について教えてください。

もともと目標値などがあったのですか。

九州大学学術研究都市づくりに関する協議・調整とありますが、どんな協議・調整を行っていますか。

令和7年度の当初予算623万2,000円から、8年度は252万3,000円となっています。減額の理由を教えてください。

改めて視察調査を行う場合は予算を増額するという理解でよいですか。

九大の移転先のまちづくりについて、駅周辺は多くの様々なものがつくられていますが、駅から離れたところはまちづくりとして改善が必要と思います。大きな予算を使うため、しっかり取り組んでもらいたいです。

区画整理事業に係る地域の取組への支援について、橋本駅前地区と周船寺駅南地区とありますが、現在の進捗状況および問題や課題等を教えてください。

橋本駅前はマンションや一戸建ての建設に伴い人口が増え、地域としては非常に楽しみであるのと同時に、これからの町内別がどうなるか不安なところもあるため、区画整理組合の施行であっても、市としてしっかり間に入り取り組んでもらいたいです。橋本駅南側は再開発や区画整理が始まっていくと聞いていますが、計画について示してください。

生活交通の支援について、公共交通空白地における代替交通確保支援に5路線ありますが、今回、拡充された不便地対策で手を挙げたところと重複している校区はありますか。

重複している校区は、地区として影響はありませんか。

公共交通空白地における代替交通確保支援の対象5路線については、様々な生活交通支援との重複があっても必ず支援をしていくという認識でよいですか。

公共交通空白地における代替交通確保支援と公共交通不便地対策とで重複する地区も出てくると思いますが、どんな状況においても生活交通は確保してもらいたいです。いかがですか。

屋外広告物適正化の推進について、今回の条例改正により掲出物の面積は大きく減少すると思いますが、音に関しては県警察と協議を進めていくとのことでした。その後の進捗状況について教えてください。

あやふやな状態では取り締まりもできないため、どの範囲を取り締まるのかなど細かいところまで県警察と協議を進めてもらいたいです。

快適で高質な都心回遊空間の創出について、都心部歩行者等交通量調査とありますが、具体的な内容を教えてください。

平日および休日いずれも調査を行いますか。

歩行者交通量調査により状況を把握した上で、人流を調整・誘導ができればと感じています。調査結果を具体的に施策に落とし込むなどの見通しはありますか。

調査結果を生かす上では民間との連携が必要不可欠と思うため、官民連携して取り組んでください。

交通量調査は天神周辺でも行われていますが、アナログな方法で行っているように感じます。調査方法を教えてください。

これだけAI技術が進んでおり、ビデオで撮影したものをAIで解析するほうが大幅に効率がよいと思うため研究してほしいですが、いかがですか。

九大移転跡地のまちづくりについて、令和7年度の基盤整備において原田箱崎線が供用開始され、地元の協力もですがURとの調整など苦労があったのではないかと思います。よく取り組んでもらい、今この状況に至っていることに感謝したいです。引き続き自由通路の工事などもあると思いますが、安全に留意して取り組んでもらいたいです。グランドデザインの実現に向けたまちづくりに関する調整については、優先交渉権者が決まって2年が経過しようとしているところであり、事業基本計画を策定し事業者になるといったタイミングに差しかかるところですが、地域に対する情報発信や情報提供の体制をしっかり構築してもらいたいです。本市でできる領域と民間が行う領域は異なるとは思いますが、両者がしっかり手を結び、事業者からも積極的に地域へ状況を発信してほしいと思っています。その辺りの協議は行っていますか。

面積も28.5ヘクタールと広大で、年度によってできるものも変わってくるため、地域にとってイメージが湧くようにSNSなど様々な媒体を使って情報発信してほしいと思います。また、北側での区画整理施行地区では現箱崎中学校が移転することが決定しており、今後は跡地利用の検討も必要となりますが、冷泉小学校跡地やこども病院跡地の状況を見ていると跡地利用の決定には時間がかかるものと思います。区画整理事業が終わらなければ着手できないと思いますが、そういったところをシームレスに取り組んでいくよう要望しておきます。

オンデマンド交通の実証実験を3年以上続け、ようやく令和8年度から本格運用となります。行政の取組や地域の理解・協力があったからこそできたことだと思います。今後、対象地域を拡大する上で、特に交通事業者であるタクシー業界の理解が必要となりますが、協議状況を教えてください。

オンデマンド交通を進めるにはタクシー業界の理解が重要だと考えます。特に生活交通の確保は高齢者にとって生活に直結する大きな問題だと思うため、実証実験の成果や課題を検証しながら今後も地域拡大に取り組んでください。

大型ビジョンによる広告物が屋外に設置されることが増えてきています。音量や映像の光について周辺住民から苦情や相談があると思われますが、市は是正指導ができますか。

あくまでも配慮を求めるまでであり、明確な規制はないのですか。

音が出せる時間帯について制限はありますか。

市の条例は規制が緩く、事業者が応えなければ周辺住民は日常的に音に苦しむことになります。音や光を伴う広告物については住環境という観点で踏み込んでいく必要があり、検討する時期に来ていると思いますが、いかがですか。

市ができることは多々あると思うため、条例の内容についても踏み込んだ検討を行うよう要望しておきます。

総合交通体系づくりについて、予算額2,500万円余の内訳を教えてください。

博多駅から福岡空港国際線までの地下鉄延伸の実現可能性等について検討すると言われていますが、予算はどこに計上されていますか。

500万円程度と聞いていますが、都心部の交通体系との関係で住宅都市みどり局はどう関与していますか。また、住宅都市みどり局の新年度予算には反映されないのですか。

予算上は地下鉄の延伸として交通局が実施するとのことですが、鉄軌道を新たに延ばすとなれば沿線のまちづくり等の課題も出てくると思いますし、財政面でも各局の予算・決算に大きな影響を与えると思います。住宅都市みどり局においては都市交通基本計画の改定に当たり、新しい交通システムも含めて拠点等へのアクセス強化に係る検討がなされ、経費と償還について概略試算結果が参考資料として示されています。例えば、博多駅から福岡空港国際線への地下鉄延伸については、事業費が1,490億円、単年度収支が5億円で、償還年数が298年となることが公文書として示されています。この数字だけを見ると実現可能性は極めて乏しいと思いますが、新たに交通局において500万円の経費をかけて検討するとのことです。一体何を検討するのですか。都市交通基本計画を手がけた住宅都市みどり局としてはどう考えていますか。交通局として検討するというだけでは説明がつかないと思います。国が示す採算性の目安である40年償還にはるかに及ばない事業を実現できるかどうか検討すると言いますが、これは初めから無駄な経費ではないかと思います。資料を公表した住宅都市みどり局の見解を教えてください。

姪浜−橋本間については、一部住民から、なぜつながなかったのか、つなげば利便性が高まるとの声も聞いています。しかし、市が多額の経費をかけて調査検討した結果、同区間をつなぐとしたら1,790億円の事業費がかかり、毎年1億円の赤字になることから償還不可となっています。そこまで調査結果が出たものを何を検討するというのですか。税金をもてあそんではならないと思います。このような予算の使い方は市民に説明がつかないと思いますが、答弁を求めます。

状況が変化してきていると言いますが、都市交通基本計画を発表したのはいつですか。

まだ1年もたっていません。計画の中身にはいろいろと意見を述べてきましたが、償還不可や償還に300年もかかると記載がある資料を公表しておきながら改めて実現可能性を検討するなどと言うことは行政ではかつてなかったと思います。大事な予算を1円たりとも無駄にしてはなりません。民間に条件だけ示して調査を委託することになると思いますが、もうそのようなことはやめたほうがよいです。七隈線の利用者が増加していることは昨年の計画発表時にも分かっているわけで、それ以降に突然変わったわけではありません。しかも、国際線利用者の7割以上は外国人です。どこを向いて行政を進めるのか、予算を組むのかが問われていると思います。国の規制緩和などにより状況が変わるかもしれませんが、常識的に考えて300年先まで償還が必要な計画を、現在、市民が物価高騰に苦しんでいる中で借金して事業化してよいのですか。検討が進んでいけばさらに税金が投入されるため、入り口時点で歯止めをかけなければなりません。交通局の予算も含めて承服しがたく、税金を弄ぶような、建設ありきのこのような検討はやめてもらいたいと強く求めておきます。国と一緒になっておかしなことを画策するのはやめるべきだと重ねて述べておきます。

地下鉄の議論に関して、ほかの区のことはもとより、やはり南区だけが何もされていないという事態は少しおかしな話ではないですか。市内の地域の均衡ある発展ということから考えれば、通勤通学時間帯の混雑はますますひどくなってきています。特に南区南部地域などでは交通問題が地域住民の深刻な悩みとなっている中で、市が主体となった交通体系が南区だけないことについて、南区選出の議員として触れないわけにはいきません。長年繰り返し述べていますが、市主体の交通体系が市のまちをつくってきており、当初、地下鉄3号線なども乗客数がどうなるかと非常に不安視されていましたが、市が主体となって地下鉄を敷設した結果がまちづくりにつながり、住民が増え、そして今や超満員状態が続くこととなっています。まだ人口が増え続けている市の7区の中にあって南区だけ何もないというのはどうですか。市主体の交通体系を南区にも整備することを改めて検討してほしいですが、いかがですか。

新型のロープウエーやモノレールのようなもの、あるいは市長が自ら言及している唐人町駅からドームまでの動く歩道など、こういったものがマスタープランの資料の中にも出てきました。どこを見て行政は施策を進めるのかという思いです。今南区の話が出ましたが、早良区南部、東区、西区、どこにでも生活している市民がいて、結果的に極めて交通が不便になっている、空白が生じているという格差が出てきている中で、都心部や拠点間を結ぶということに特化した計画を必死になって立てようとしていることを、ある面ふびんに感じます。行政職員のあるべき姿はそうではないと思います。誰一人取り残さず安心して生活できる環境をつくってほしいという観点から、生活交通支援について尋ねます。事業者に補助金を出しているものもありますが、それを除くと、不便地における生活交通支援というのは例外なくオンデマンドというやり方になっているのではないかと思いますが、間違いないですか。

住民が主体となって参加するということについても、先ほど議論がなされていた路線に対しては住民も一緒になって利用者が増えるようにやってくださいなどということも含めて今の答弁ということですか。

そこからなかなか抜け出ない答弁をずっとしています。地域の参画があるところについて検討するとのことですが、何度も言ってきたように、参画したくても参画できない事情の地域もあります。地域が自治協議会や自治会を運営するというのも大変な苦労ですが、高齢化が進み自治会も活発に活動していない、そういうところは置き去りにされます。実効性のある活動をしているところは参画を求められれば参画する余力もあるかもしれませんし、実際そういうところが名のりを上げているのだろうと思います。そういう名のりを上げる力が失われているところでも生活者はいるのであり、そういうところに目配りして、病院に行きたい、通学に使いたい、そういうときに安心していつでも使える交通体系を整える立場に市は立たないのかと思います。七隈線の延伸まで検討しようという中で、なぜコミュニティバスの部門をつくらないのですか。民間の運転手不足がこれほど露呈している状況だからこそ、市がバス部門をつくってそこに運転手を適切な処遇で雇えば、また違った視点で市の交通体系が隅々まで行き渡るのではないですか。それをやろうとしたとき、それほど経費はかからないと思います。先ほどの1,500億円と比べたら、数億円でコミュニティバスを走らせることができるのではないかと思いますが、そういう検討は全くしていないのですか。他都市の事例など、コミュニティバスに特化して教えてください。

休廃止対策として、コミュニティバスではない手法を検討する理由を教えてください。

バス路線がほとんどの地域にあるとの答弁がありましたが、停留所を降りた後、高齢者が重い荷物を持って急勾配を上って自宅に帰らなければならないという極めて不便・不自由な地域について指摘しているのであり、もし歩けなくなればもうどうしようもないという状況で、なぜそこを切り捨てるようなことをするのですか。地域に対し手法等について持ちかけることもせず、地域から声が上がることを前提としていますが、それでは声を上げることができない地域は放置されることとなります。運転手不足によりコミュニティバスを撤退している地域が幾つかあることは承知していますが、それは自治体が運転手を採用するという手法ではなく民間に委ねているからです。市地下鉄が運転手不足もなく運行できているのはしっかりと市が保障しているからではないですか。しっかりと運転手を確保し運行しているという自治体は数多くあります。西鉄からは市が直接取り組んではどうかと言われていますが、それを言わせてはならないと思っています。3年前に地域の声を聞き署名を集めたりもしましたが、地域からの声が上がらないとの理由で行政の取組に変更はありませんでした。もう少し踏み込んだ施策ができないものですか。1,500億円規模の事業を考える余力があるならば、数億円のコミュニティバスを検討してもらいたいです。様々検討した結果、実現不可能ということであれば致し方ないですが、検討する入り口で切り捨てるのはいかがなものですか。もう少し幅を広げた交通行政を実施してもらいたいですがどうですか。

民間事業者と共働することが前提というのはおかしいです。交通は開発ではなく福祉であり人権だと思っています。営利を求める事業者の思惑が入ると弱者には行き届かないため、市には福祉としての交通という観点をしっかり持ってもらいたいです。先ほど西鉄のことを述べましたが、交通事業者がおかしな姿勢であれば自治体として指摘するべきです。減便や廃止が次々と出ており、3月からもまた増えるようですが、バス路線を削らなければならないほど西鉄は大赤字なのですか。経済観光文化局からもらった資料では、この十数年間を比較しても利益剰余金や内部留保は2倍に増えています。JRも同様です。平気で住民の足を切り捨てていくということがまかり通り、それを止めることができないのが本市です。そのような会社に毎年税金で補助を行うのはおかしいです。民間企業や交通事業者との関係を適切なものとするよう求めておきます。

都心部のまちづくりの推進事業に係る予算額の内訳を教えてください。

公共地下通路の設計への支援として補助金を出すという形になりますか。

民間が再開発を手がけると言われていますが、地下通路の設計費として税金を使うということですか。新天町から補助・支援を求める要請があったと聞いており報道もあっていましたが、どこまで公金を入れるのかという基本的な考え方が取り払われているように感じます。新天町街区、パルコ街区が再開発されていくと新たな通路等が何本かできてくると言われていますが、現時点で考えられる補助金の上限額について、国も含めて教えてください。

90億円の3分の2で60億円までは補助を出す可能性があるとのことで莫大な経費になっており、天神ビッグバンの最初の触れ込みが変わってきています。資材の高騰等もあるでしょうが、民間主導で行うため公金はあまり入らないと市長も言っていたにもかかわらずそこを踏み越えており、際限ない税金投入につながっています。また、天神のまちが大きな企業や事業者しか寄りつけないまちに変貌してしまう途上にあると思っています。天神ビッグバンをはじめ博多コネクティッド等の大型プロジェクトは、今のうちに立ち止まらなければますます市民生活に影響を与える税金の使い方となってしまいます。市民生活は置き去りにされ、都心部開発ばかりを行う福岡市となってしまいます。交通対策も含め、ウォーターフロントの検討も始まるということですが、時代錯誤も甚だしいです。市長が来期も続けるかどうかは分かりませんが、いずれにせよ高島市政による大型開発のオンパレードや呼び込みが今後も継続していくとなると市民生活がさらに大変になり、そのような意見を行政内部から上げるべきであると指摘しておきます。なお、先ほどの補助の考え方について、後ほど資料を提供してください。

九大跡地のまちづくりに係る予算34億円余の内訳を教えてください。

自由通路にはいくら計上していますか。

新しい駅のために造られる自由通路と理解していますが、JRではなく本市が予算を支出する理由を教えてください。

これができることによって、JRにとって有利になることはありませんか。

全て市が負担するのではなく、JRにも一部負担してもらってもよいのではないかと思いますがどうですか。

もともとは九大跡地の開発に伴ってのことですが、そもそも新駅がその場所にできなければ自由通路の発想もなかったと思います。JRにとっても新駅ができることによる利点は多々あるわけであり、JRも負担すべきです。先ほどの話と重なりますが、名立たる大企業であるJRが無人駅を幾つも造り、精神障がい者に対しては1人での乗車の際には100キロ以上でないと割引をしないなど唖然とするような条件を課しています。なぜもう少し市民のために頑張ってくれている、市民に貢献してくれていると感じるような立場を取らないのかと思っており、そういう点では本市がもっとJRへ意見する必要があるのではないですか。全て本市が負担するという今の姿勢ではよくないと指摘しておきます。また、九大跡地に小学校用地を造らないまま計画が進もうとしている問題について、これまでも意見を述べてきましたが、もし近隣の学校がパンクしたらどうするのかという不安は拭えないため、今からでも九大との協議を重ね、周辺に居住する家庭やその子どもたちが右往左往しなくていいように小学校用地も含めて確保することを本市としても尽力してもらいたいです。今年も都市の成長が大きく掲げられ、成長の果実を市民の暮らしにと言っていますが、もう十分成長しており、身の丈に合った市政運営というものを忘れてしまっています。できた果実を市民へと言いますが、発想が逆だと思います。観光・MICE、再開発でできた果実を市民に渡そうということではなく、やはり暮らしをしっかり温めていくことによって本市はその魅力を取り戻していくのではないですか。そういう方向での姿勢転換を求め、予算の使い方についても提案されているこの予算では承服し難いと申し述べておきます。

案内サインの統一とありますが、案内サインとはそもそもどんな内容のものですか。

天神をモデル地区とする理由を教えてください。

実証ということは、今あるサインを変更していくのですか。また、今後、全市的に同じルールで統一を図っていくということですか。

鉄道駅や公共交通機関も含め、民間にも同じデザインを使ってもらうのですか。サインを市全域に広げていく上でどんな考え方で進めていくのか教えてください。

更新時期に実施するとのことですが、天神も今、ビルが建て替わっているところであり、既に出来上がっているビルも幾つかあります。既にサインを設置している場合、後からデザインを変更されても困るという事態にならないか懸念していますが、問題はありませんか。

新しく作っていくデザインや進め方について、今後も情報提供してください。

地域特性を活かした都市景観の創出について、姪浜地区はどんなまち並みのルールづくりをしようとしているのか教えてください。

姪浜地区ほかとありますが、ほかとはどこか教えてください。

歴史的なまち並み以外に、まち並みづくりとして誘導することは考えていませんか。

歴史に限らずそれぞれの地域特性を生かしたまち並みづくりを地元の人たちが行いたいというところには支援してください。我が会派はかねてからまち並みについて意見を述べていますが、地域の拠点や駅周辺のエリアについては民間ビルの建て替えが進んでいます。マンションの建設が進んでいるところもありますが、1階が駐車場になってしまい景観としても無機質です。にぎわいの要素も減り、拠点となるような地域にとってもマイナスになってしまうのではないかと思いますが、まち並みを守ったり、あるいはにぎわいを誘導したりできるような手法は考えられませんか。

例えば大橋は南区の拠点であり駅も再開発されたところですが、建物の老朽化が進み、建て替えるとなると駅周辺であっても、元々テナントが入っていたところがマンションになり、1階がエントランスと駐車場になってしまいます。地域の拠点のにぎわいが次第に失われてしまうのではないかと危惧しています。今積極的に取り組んでいる以外の地域についても、もう少し目を配りながら何かよい手はないか一緒に考えたいと思うため、ぜひ知恵を絞ってください。

屋外広告物の条例について、広告宣伝車に係る違反者に対する指導は誰がどのように行いますか。

条例の施行後、違反車両が走らなくなればよいですが、違反車両を見かけた場合、どう行動することになりますか。市民が見つけた場合はどこに連絡すればよいのですか、市職員が違反車両を確認し摘発するのですか。

新たな取組が始まりますが、組織人員を見ると都市景観室の人員は増えていません。足りますか。

市長が別に認める場合とはどんな場合ですか。

ガイドラインは条例改正に間に合うよう作成されるという理解でよいですか。

総合交通体系づくりの全体の取組を進めていくための会議体はあるのか、また、構成メンバーを教えてください。

都市交通基本計画において、これからの取組として連節バスを活用する幹線の確認や、新技術の自動運転の導入等がありますが、地域公共交通計画協議会で検討されますか。

東部地域における鉄道計画の調査・検討と、南部地域等における交通対策の調査・検討について、それぞれどんな調査・検討を行うのか教えてください。

東部地域における鉄道計画の調査・検討について、交通事業者とはどんな場面で議論をしていきますか。

南部地域については、鉄道計画ではなく交通対策となっています。立体交差化は鉄道計画ではなく交通対策ですか。

パーク・アンド・ライドについて、これまでの取組と比べ駐車場所や駐車台数が増えるのかなど、令和8年度の取組について教えてください。

南区にいると本市周辺地域からの車の流入を特に感じるため、周辺の市とも連携してパーク・アンド・ライドの取組を促進してください。

ウォーターフロント再整備の推進に係る予算の内訳について教えてください。

地区のまちづくりについて、港湾空港局との役割分担を教えてください。

地区のまちづくりはエリアごとに考えるのか、それともターミナルも含めて全体的なまちづくりとして考えるのですか。

エリアのまちづくりは地図上の基部だけを考えるのか、それとも港の施設利用も含めたまちづくりを考えるのですか。

リバーフロントエリアとはどこからどこまでを指しますか。

当該エリアの中で、高質化済みの事業や改良中の事業を教えてください。

それ以外のところは何か考えていくことになりますか。

フリンジパーキングの利用促進について、令和7年度に実施した社会実験の結果について教えてください。

令和8年度に積極的に行う取組を教えてください。

ぜひ多くの人に利用してもらい、都心部への車の流入を減らしていくよう取り組んでください。

博多駅周辺の混雑緩和について、令和8年度は道路下水道局で取組を行うようですが、住宅都市みどり局も一緒に関わって取り組むことはありますか。

環境局において脱炭素先行地域づくり事業が新規事業として提案されています。こども病院跡地やドーム周辺を住まいエンタメゾーンとし、天神の再開発中のエリアをビジネス消費ゾーンとして定めています。このエリア設定には住宅都市みどり局が関わったのですか。

地域主体のまちづくりの推進について、雑餉隈地区を例に尋ねますが、駅の高架化を契機に地域においてまちづくりの議論を協議会で行ったと認識していますが、その理解でよいですか。

井尻駅の高架化が市長の市政運営方針の中にも出てきたため、これを契機に地域のまちづくり協議会が立ち上がるのが先なのか、高架化の動きが先なのかというところはありますが、そのような地域は注目して対応しますか。

高架化の話と井尻エリアの話が進んでいくのであれば、ぜひとも地域も含めた議論を活性化してください。

早良区役所周辺のまちづくりの検討とありますが、該当する公共施設と関係者を教えてください。

バスターミナルもありますが、交通事業者との関係や進め方など決まっていることはありますか。

早良区役所周辺のまちづくりの検討に係る予算額を教えてください。

今後の進め方について教えてください。

民間のノウハウも含めて構想もできるのではないかと思うため、ぜひ幅広く検討してください。期待をしておきます。

ユニバーサルデザインタクシーについて、100台分、2,000万円を市が単費で出すという理解でよいですか。

国が目標としている導入率の25パーセントを超えましたが、今後も導入を継続していきますか。

福岡空港や博多駅、博多港があり、九州の玄関口と言われている福岡で、ユニバーサルデザインタクシーの導入率が25パーセントでよいとはなりません。本来なら数値目標を示してほしいですが、まずは50パーセントにするつもりでしっかり取り組んでもらいたいですし、例えば宿泊税を充当してもよいのではないかと思います。責任ある答弁を求めます。