発言のやり取り

説明資料に具体的な内容が盛り込まれていることを大変うれしく思っており、ぜひ全力で取り組んでもらいたい。資料の４ページに貝塚線の混雑状況が記載されているが、私自身も名島から貝塚まで実際に乗車した際、早急な対応が必要な深刻な状況であると強く感じたところである。また、当該区間を現状の２両編成で運行していることについては、せっかく整備されている鉄軌道を生かし切れていないと感じており、１日も早く直通運転化の実現方策を検討してもらいたい。一方で、本件については相手方のある話だと承知しているが、最近の西鉄との協議状況について説明されたい。

アイランドシティから都心へ向かう際の主な交通手段は都市高速バスではないかと思うが、本市では都心部への車両の乗り入れ抑制を進めていることから、鉄軌道の活用が不可欠だと考えている。そのため、まずは貝塚線の輸送力を向上させた上で、アイランドシティ周辺から鉄道へ円滑に接続する仕組みを整えることが重要だと思っている。例えば、駅にバスや他の車両が乗り入れやすい環境整備など、フィーダー化の観点から本市が後押しすべき点もあると思うが、前向きに検討しているのか。

フィーダー化におけるバスの折り返し運転のほか、その他の車両も含めた駅への人員輸送が円滑に機能するよう、今後は様々な駅で検討する必要があると考えている。これらについては、直通運転化の実現に向けた検討と併せ前倒して検討してもらいたいと要望しておく。

説明資料６ページにおいて、社会的割引率や貨幣換算が困難な効果の評価などの費用便益分析に関する詳細な考え方が示されている。以前、私が議会質問を行った際には長期金利が低く、社会的割引率４％の妥当性について疑義を呈したが、足元では金利上昇局面にありＢバイＣの算定上は厳しさが増していると認識している。他方、我が会派で国土交通省を訪問した際に、必ずしもＢバイＣの数値のみで判断するのではなく、貨幣換算が困難な効果を含め自治体や事業者から合理的な効果説明がなされれば、それを踏まえて総合的に判断すると聞いている。したがって、直通運転化が実現した場合のかしいかえん跡地等の未利用地における付加価値の創出などの経済波及効果や、直接的な税収増などの効果を積極的に織り込んだ説明資料を整えるなど、機械的なＢバイＣの算出にとどまらない説得材料をもって国との協議に臨むべきだと考えている。この点について実施に向けた意気込みを示してもらいたいが、所見を尋ねる。

直通運転化を必ず実現させるとの決意を持って、国との交渉に当たるようお願いしておく。

貝塚や千早の混雑は深刻であり何とか対応できないかという思いであるが、現状では混雑によって乗り換えようにも乗れないような状況も生じている。ＢバイＣのみで判断しないという国の考えが示されているが、現時点では過去の検討案のうちどの案に実現可能性があると見ればよいのか。説明資料の７～８ページに示されている各案について、その後の状況変化や数字の見直しを勘案した上で再度精査し、国との協議も含め、どの案であれば検討の俎上にのせていけると考えているのか、現時点の考えを示されたい。

平成11年度の案ではＢバイＣが示されていないが、現時点では同案も含め様々な観点から検討せざるを得ないとの理解でよいか。

６両編成案については、ホーム延伸や線路補強など多額の施設整備費を要すること、採算性を確保するには多額の無償資金投入が必要となるという課題が示されており、ＢバイＣも算出されていないものの、引き続き検討対象の一つとして残っているとの理解でよいか。

これまで、都市交通基本計画の改定に当たってウォーターフロント地区や博多駅地区、福岡空港、都心部とシーサイドももち、アイランドシティ、九州大学伊都キャンパスなど、拠点等へのアクセス強化に関する様々な概略試算が示された中で、最近の報道等では４つだけが突然のように取り沙汰されているが、どのような経緯なのか分かれば答弁されたい。

執行部は承知していないとのことであるが、私は一定の確証を持って報道されたものと確信している。将来的に実現することが望ましいとの希望的観測が、あたかも検討しているとの事実があるかのように伝わったのかもしれないが、私たちとしては混乱が生じてしまっている。物事を決める手順として適切な手続を踏んでいるのか疑問である。今日は深くは問わないが、当局としては堂々と検討内容を示した上で、その必要性について議論してもらいたいと意見しておく。

６両編成案についても可能性はゼロではなく、国も含め議論を続けていくとのことであったが、大変厳しい状況であると思っている。資料には課題が示されているものの内容が抽象的であり、案として存続させるのであればより具体的に示すべきである。例えば、西鉄車両を地下鉄区間に乗り入れる際の耐火性能は大丈夫なのか。また、地下鉄車両のほうが断然重量があるが、貝塚線の線路や基礎は耐えられるのか。線路の改修等が必要になるのではないかなど、安全対策面も含め多くの疑問がある。沿線住民へ与える影響も大きくなるため、騒音対策のみならず移転補償等に及ぶことも懸念される。これらを踏まえると、多額の費用を要するため非常に厳しい状況だと推察するが、資料に記載されている施設整備費用が多額であるという文言だけでは市民に十分な説明ができず、単に乗り入れを行うだけなのにどうして実現できないのかという疑問が残ったままとなる。本市として現状を分かりやすく整理し、たとえ厳しい実情であっても市民と課題を共有しながら、何とか実現したいという姿勢を示す必要があると思っている。アイランドシティや九州大学跡地など東区では人口増加が続いており、今後も課題の増加が予想される中、直通運転化については対応できていない。６両編成案を消さないのであれば、本市が持っている情報をしっかりと示すべきである。そういった中で、どこかで断念せざるを得ないこともあるかもしれないし、バス輸送の拡大などの代替案もあると思っている。同様に、平成26年度や令和２年度の検討案についても課題の具体的な中身を示してほしい。ぜひ市民に実情を示してもらいたい。単純に駅の利用者数だけを見るのではなく、貝塚駅などでは乗り換えようにも乗り込めない危険な状況になりつつあるのではないか。また、資料には多額の無償資金投入が必要との文言もあるが、より具体的な内容を示してもらいたい。本市と西鉄が負担することに加え、市民によるクラウドファンディングなどもあるかもしれない。本市が内部だけで結論を出すのではなく、市民と思いを一つにして現状を打開するためにも、より踏み込んだ具体的な課題や情報を提示すべきと考えるが、所見を尋ねる。

もう一歩踏み込んだ形で、具体的な案を示す段階まで進めてもらいたいと思っている。物価や資材単価の変動によって概算費用が変わっていくことは理解しており、その時点の乗降客数やその他の要因も影響すると思う。現在の試算が将来的に誤解を招きかねないと思う一方、やはり延伸を要するホームの延長や、線路のうちどの区間をどれだけ改修しなければならないのか、補強で済むのか基礎からやり替える必要があるのかといった具体的な内容と併せて、現在の単価で試算した場合の概算費用を示す必要があるのではないか。その上で、どの案であれば国や地域と協力して実現の可能性があるのか、あるいは課題が多く国のＢバイＣ評価において採択されないのかなど、現状を示す必要がある。貝塚線が危険を伴うような状況になりつつある中で、スピード感に欠けると感じている。できる、できないとの結論は別として、長期間にわたって検討してきているため、市の内部だけで判断を固めてから情報を出すのではなく、市民や関係者と情報を共有しながら取り組むべきである。西鉄の協力が必要となるため営業面の制約があることは理解するが、路線のどの区間で何メートルの改修が必要なのか、駅舎をどれだけ延伸する必要があるのかといった情報を可能な限り開示する努力が必要である。市民の税金を使う以上、市民の納得と理解が不可欠であるが、現状では検討を担っている職員の努力が市民に伝わっていない。困難な状況であればその旨を正直に示し、実現にはこれだけの費用や課題があるという情報を共有した上で、市として最大限取り組む姿勢を示してほしい。誰のために検討しているのかという点を踏まえ、厳しい内容であっても情報公開に努めるよう求めておく。職員の努力は評価するものの、それが市民に伝わっていないと思うためしっかりと取り組まれたい。

説明資料の４ページに鉄道の混雑率が示されているが、調査時期や実施機関など何に基づくものなのか。

西鉄貝塚線の名島－貝塚間の混雑率は164％とされており、資料に示された混雑率の目安では150から180％の間の車内状況となるのだろうが、実際に利用する際には名島駅で乗車できないこともある。体感としては数値以上の混雑状況であると感じており、資料に示された混雑率の目安には疑念の余地があると意見しておく。

一方で、東区の人口が今後も増加する状況にある中、資料に示されている東区－天神間の主なバス路線の運行本数を見ると、幹線系統は平日、土日祝日ともに令和６年と比較して７年は減少している。これは都市高速経由、国道３号線経由とも同様であり、バス、鉄道ともに運行事業者が西鉄であることを踏まえれば、効率化のためバスを減らし、鉄道利用を促す方向にあるのではないかと考えている。そのような状況を踏まえると、貝塚線の混雑率は現状では164％にとどまっているものの、今後さらに上昇する可能性があり、このままでよいのかとの懸念を抱いている。この点に関する課題認識について、所見を尋ねる。

今の答弁を聞いて少し希望が持てると感じたところである。西鉄貝塚線の混雑が今後さらに深刻化することが見込まれる状況にあるため、直通運転化の前段階として、本委員会としても何らかの対策を講じる必要があると認識している。その意味でも、答弁にあったとおり、現在２両編成で運行している貝塚線の編成数を可能であれば増やす方向で検討してもらいたい。東区－天神間では市民が大変困っている状況であり、まずはこの課題を解消するための具体的な対策を一刻も早く講じるよう求めておく。

様々な対策を講じて現状を改善してほしいと思っており、しっかりと取り組まれたい。

これまで様々な経緯があったものと理解しているが、平成11年度には６両編成案が示され、令和２年度には増結・分離案が検討されている。ＢバイＣの評価や利便性など様々な観点から検討しているとは思うものの、そもそも貝塚線が２両編成で運行されていること自体が課題ではないかと思っている。人口推移を見ても、特に香椎から名島にかけては継続的に人口が増加しており、２両編成で対応し続けることに限界があるのではないか。直通運転化やその他の案を検討するに当たり、まず入り口として２両編成をどう捉えるのかという観点から整理する必要があると考えるが、これまでの経緯も含め説明を求める。

これまで様々な観点から検討を行ってきたことは理解しているが、それぞれにメリット、デメリットが存在しており、何か一つ軸を定めて進めていかなければ簡単に決められる話ではないと思っている。そもそも、人口が増加している地域で２両編成のまま運行していることが貝塚線の根本的な課題であり、その前提のまま３つの案を比較し続けても、いたずらに議論が複雑化してしまうだけではないか。本来、人口が増加しているのであれば車両数を増やすという原点に立ち返り、そこからどう進めるべきかを整理すれば、検討もよりシンプルになるのではないかと思う。費用対効果の議論は重要ではあるものの、できない理由を挙げれば切りがなく今後も同じ議論を繰り返すことになりかねない。バスについても運転手不足の課題が指摘されており、鉄道に頼らざるを得ない状況にある。６両編成案を例に取れば、多額の施設整備費が課題として挙げられているが、費用がかかることのみを理由に令和２年度の増結・分離案のように貝塚線を２両編成のまま据え置くと、議論がどこまでも平行線をたどるのではないか。こうした観点を踏まえ、より具体的な提案を示すべきではないかと考えるが、所見を尋ねる。

直通運転化による利便性の向上も重要な論点ではあるが、そもそも貝塚線が２両編成で運行されていること自体が根本的な課題だと考えている。この点を解消しない限り、その後の直通運転化の話にもつながらないと思っている。本市としても、検討事項を広げ過ぎると複数案が並列するだけで結論が出しにくくなり、提案もしづらくなると思うため、全ての検討項目に同時に取り組むのではなく、優先順位を明確にし、まず何を軸として進めるのかを定める必要がある。したがって、今後の検討においては、優先して解消すべき事項を整理した上で方向性を提示するよう求めておく。

平成26年度の３両編成案について、現行では中洲川端駅で止めている車両を天神駅で折り返すためには、天神に新たなホームを設ける必要があると思うが、その点が分かりづらい。また、３両編成とする場合、西鉄側のホーム延伸や基礎補強が必要なのか、あるいは現状の施設で対応可能なのか、地下鉄車両では無理でも西鉄車両なら可能という意味なのか、そのあたりの前提条件が不明瞭である。３両編成とした場合、線路が持ちこたえるのか、軽微な補強で済むのか、基礎からやり替える必要があるのかなどの条件を次回には明確に示して、案を絞ってもらいたい。同様に、令和２年度の増結・分離案についても分かりづらい部分が多い。車両を新造するとのことであり、２両編成で来た西鉄車両が貝塚で折り返す、あるいは地下鉄車両と連結して６両編成として運行するのだろうが、そのまま地下鉄区間に入れるのかが読み取れない。私たちは質疑の機会がある一方、市民には疑問が残る内容となっている。さらに、西鉄２両と地下鉄４両が連結した６両編成の車両が姪浜まで運行するとのことであるが、どうして当該２両であれば可能なのかが分からない。加えて、貝塚駅の現状が説明資料からは判然としない。６両編成で到着して２両編成に乗り換える際に乗り切れない可能性があるのか、逆に２両で到着した乗客が地下鉄に乗り換える際には余裕があるのか、現場の実態が示されていないため判断が難しい。駅利用者数のデータはあるものの、どの時間帯、どの駅で混雑が発生し、なぜそうなっているのかが分からない状態となっている。いずれの案についても、検討の前提や課題が十分に読み取れず質疑が深められない状況であるため、今後これらの案を残すのであれば、より具体的な課題整理を行った上で提示してもらいたいが、平成26年度の３両編成案について、西鉄側としてはホームの延伸を行えば対応可能という意味なのか、それとも別の課題が生じるのか確認したい。

今の答弁を聞いて、西鉄の既存施設はかつての車両重量であれば３両まで対応できる、また、令和２年度案では新造車両を地下にも入れる仕様とすることが前提となっていると理解したが、これらを議会や市民にもより分かりやすい形で整理して示してもらいたい。また、西鉄車両の編成数に関して、３両編成にすることで混雑緩和につながるものなのか、どの区間が逼迫しているのかが分からない。地下鉄からの乗換え時に乗客が多過ぎて２両では乗り切れない状況なのかなど、具体的な混雑実態を示してもらいたい。当局は状況を把握していると思うが、我々としては推測の域を出ず、理解しにくい部分が残っている。また、４両と６両が混在して運行することが難しい理由は理解しているものの、増結した場合に地下鉄区間に入れるのかどうかについても判断材料が不足しており明確に示されたい。平成26年度の３両編成案についても、３両が常時運行可能であれば、根本的解決には至らないとしても現状の課題解決に一定の効果があるのか、それとも意味を成さないのか判断がつかない。混雑率のデータは示されているものの、実際にどこで滞留が発生し、朝夕で状況がどう異なるのかといった詳細が明らかになっていないため、論点や情報を整理し、次回はこれらについて議論できるよう取り組まれたい。

まず、平成26年度の３両編成案について、以前、貝塚線が３両編成で運行していたのであれば、例えば７時半から８時半のような特定の時間帯だけ３両編成で運行するといった対応が可能なのか。次に、貝塚駅－中洲川端駅間の混雑率について、把握している数値があれば示されたい。

名島－貝塚間の混雑率が164％と示されているものの、その先の貝塚－中洲川端間がどの程度混雑しているのかを知りたいと思っている。仮に、同区間も同様に逼迫しているのであれば直通運転化も優先的に検討すべき課題になると思うが、今回の説明資料からは状況が把握できない。また、今後ＪＲによる新貝塚駅の整備が計画されている中で、貝塚から都心部へ向かう利用についてはさほど問題が生じていないかどうかも知りたいと思っている。あわせて、３両編成について、貝塚線はもともと３両編成で運行していたとの説明があったが、ホーム延長は３両対応の構造で整備されていると理解してよいのか。部分的な整備が必要だとしても、ゼロベースからの新設が必要というわけではないのか確認したい。

説明資料の７～８ページに示されている休廃止対策、不便地対策事業について、事業が立ち行かなくなったものはあるのか、現在も全て運行を継続しているのか。

路線が存続できるのであればありがたいが、採算面に懸念が残る地域もある。また、地域によってはタクシーの活用が利便性の面で適している場合もあると思っている。坂道の多い地域などの不便地対策については、地域側に主体的な意思があって初めて本市に相談が寄せられるという理解でよいか。

当該44校区で事業を立ち上げていくに当たって、制度上の要件を満たさず実施が困難と判断される校区が生じるのか。あるいは、制度としては可能でも予算に限りがあるため本市が対象校区を選定する形となるのか。どのような進め方になるのか。

応募があった44校区については、どの地域においても何とかしたいとの思いを持っていると思う。一方で、制度上の要件を満たさないことや、採算が合わず地域の負担が過大となること、実施可能な地域であっても支援の順番待ちが長期化するような状況が生じるのではないか、予算や車両確保の都合により一部の校区しか実現できないという運用にならないのかといった点を懸念している。本市の事情により協力できない、当面実施できないという地域が出るのであれば、これまで高まってきた機運が失われるのではないかと危惧している。制度上の要件を満たさず実施が困難と判断される校区が生じるのか。あるいは、制度としては可能でも予算に限りがあるため、本市が対象校区を選定するような形となるのかといった点を明らかにしてもらう必要があり、必要ならば予算の確保を要望したくもなるところである。44校区から手が挙がったことに満足しているようにも見えており、実際には実現困難な状況にあるのではないかと心配しているが、所見を尋ねる。

対象地域として条件が整っている校区から応募がなされているのであれば、機運が熟している地域、もう少し時間を要する地域など状況は様々であるかもしれないが、本委員会に対し、具体的な箇所名やおおよその運行計画などの一覧を示すことが可能と思ってよいか。

今回応募があった地域については、全て資料の22ページに示されていると思ってよいか。

全地域を一斉にとなれば困難な面もあるとは思うが、本市の都合で後回しにされる地域が生じてくるのではないかと懸念している。44校区から手が挙がっているものの、どの地域がどのような内容で応募しているのかを本委員会として把握できず、意見の述べようがない状況にある。何でも構わず支援するものでないならばそのように答弁すべきであり、優先順位を決めて支援すると言われればそれも理解できなくはない。本市として実現性を懸念する地域があっても構わないと思うが、何も示されていないため意見を示すことができない状況である。44校区からの申請概要については、本委員会の調査事項となっている以上、要求に応じて提出可能ではないかと思うが、どうか。

本市として申請を受け付けた以上、地域では会合を開き実現に向けて動いている状況である。一方で、実際には実現に至らない地域もあるかもしれず、本市としても44校区を一度に対応することは容易ではないことは理解している。しかしながら、どの地域がどのような案を提出しているのかについては、今後の報告ではなく現時点で速やかに提出できるのではないかと思うが、どうか。

応募は既に完了しているのであり、今後の精査によって実現できるかどうかが決まること、状況によっては隣接校区と共同で取り組んだほうが効率的な場合もあることなどは理解している。しかし、現時点で地域がどのような内容で応募し、具体的にどのエリアでの運行を希望しているのかについて、今回の校区名のみの資料では把握できない。応募時点の具体的な申請内容の一覧が必要であり、資料要求を行えば提出できるのか、本市として自主的に提出する考えがないのかを尋ねている。今後の調査、検討を経て詳細が固まった後の資料ではなく、応募時点ではどのような状況だったのかという情報を提出できるのか。

速やかに提出するよう求めておく。

参考資料21ページにオンデマンド交通チョイソコの社会実験の成果が示されているが、利用目的は通院や買物が多く利用者に占める75歳以上の割合が高くなっている。高齢者乗車券をチョイソコで使えるのかという点について、現状と今後の見通しも含め尋ねる。

そうであれば非常にありがたい。また、利用者の約7割が免許返納者などの非運転者であることを踏まえると、高齢運転者が免許を返納した際の負担軽減策として何らかのインセンティブを検討してもらいたい。特に、公共交通不便地やそれに準ずる地域では免許返納後の生活交通確保が大きな課題となるが、福祉局と連携して何か検討しているのか。

利用者特性のデータが示されており十分なエビデンスが得られているため、これに基づいて関係部局が連携し、生活交通の観点から市民福祉の向上に取り組んでもらうよう意見しておく。